Města pokrývají jen dvě procenta zemského povrchu, spotřebují však dvě třetiny energie a globálně produkují 70 procent všech emisí CO2, z nichž největší podíl tvoří doprava. Ke snížení emisí a znečištění můžou přispět i dopravní návyky obyvatel. Důležitou roli v jejich rozhodování hraje cena jízdného. Ale zatímco některá evropská města zavádějí dopravu zdarma, Praha uvažuje o skokovém zdražení.
Přibližně čtvrtina současných emisí CO2, na nichž mají města hlavní podíl, pochází z dopravy, z toho silniční doprava tvoří téměř tři čtvrtiny. Emise ze silniční dopravy navíc rostou rychleji než v jakémkoliv jiném odvětví. I proto jsou města zásadní systémoví hráči v boji s klimatickou změnou a mohou výrazně ovlivnit individuální rozhodování, ale i kvalitu života svých obyvatel.
Charakter městské mobility ovlivňuje nejen výši emisí či znečištění ovzduší, ale také wellbeing a kupní sílu obyvatel. Bezplatné cestování se proto stává trendem nejen jako nástroj mírnění dopadů klimatické změny, ale i coby nástroj sociální politiky. Praha zvažuje, že se vydá opačným směrem.
Dotovat MHD je normální
Město Praha má hustou síť veřejné dopravy, kterou dotuje z 80 procent. Ceny jízdného se v Praze výrazně neměnily posledních pět let. A to i přesto, že vzrostly ceny energií, pohonných hmot i dalších vstupů. Navrhované skokové zvýšení jízdného v MHD proto politici hájí tím, že Praha veřejnou dopravu dotuje přespříliš a z hlediska kvality neudržitelně.
Pokud se ale podíváme na příklady světových metropolí, vidíme, že dotování MHD je normou, jen se liší její míra: 38 % nákladů pokryje z jízdného New York nebo Paříž, 72 % Londýn. Celkové roční náklady se v Praze pohybují kolem 19 miliard, přičemž pražský dopravní podnik vybere na jízdném pouze kolem čtyř miliard. Znamená to, že aby jízdné odpovídalo nákladům, muselo by být v průměru 4,5krát, případně 3,5krát vyšší, pokud bychom nezapočítávali investice do infrastruktury.
Některé dopravně-ekonomické teorie, které zmiňuje například rešerše Automatu, pracují s takzvaným pravidlem Simpsona a Curtina, podle kterého v případě jen tříprocentního zdražení jízdného dojde k poklesu cestujících o jedno procento.
„Čím nižší bude cena MHD, tím více zvýhodňujeme veřejnou dopravu oproti automobilu. To má několik efektů: na silnicích bude méně aut čili celá silniční síť bude propustnější a ubude kolon, do ovzduší se dostane méně zplodin, sníží se produkce CO2 a doprava bude dostupnější pro sociálně slabší skupiny. Na druhou stranu je potřeba výraznější dotace z městského rozpočtu a taky navýšení kapacity MHD,“ říká urbanista a městský architekt Neratovic Martin Špičák.
To dokládá třeba příklad středočeského Benešova, kde místní jezdí zdarma už pět let. Deník Alarm uvádí, že dokud zde byla doprava placená, využilo MHD ročně 27 tisíc obyvatel Benešova, zatímco minulý rok už 375 tisíc. V ulicích ubylo aut, což dělá radost všem.
Příliš levné parkování
Jak se dají vysoké dotace a nutné investice do veřejné dopravy (například do navýšení počtu spojů) v rozpočtu kompenzovat? „Mohou být vyváženy v delším horizontu nižšími nároky na investice do silniční infrastruktury a nižšími náklady na systém zdravotnictví. V kratším horizontu se dají částečně kompenzovat optimalizováním ceny parkování a zpoplatněním vjezdu do centra. Zvýhodněni mohou být ti, kteří auto používají méně často a nevadí jim parkovat ve větší vzdálenosti od bydlení, třeba na velkých odstavných parkovištích u obytných čtvrtí. Cena parkování se také může odvíjet od aktuální poptávky,“ říká Špičák.
Aktuálně stojí roční parkování tisícikorunu, přičemž je spojené s výrazným záborem prostoru. O to absurdněji pak vypadá snaha pražského magistrátu zdražit lítačku na částku kolem 7 000 korun.
Láska k autům, symbolům osobní „svobody“
V Praze se dlouhodobě nedaří účinně regulovat autodopravu. Pražané vlastní dvojnásobný počet aut oproti Vídeňákům nebo Berlíňanům. A to ostatně platí pro celé Česko. Od roku 2011 se zvýšil počet registrovaných osobních automobilů o 40 procent, což kromě emisí a zácp znamená taky obrovský nárůst zabraného prostoru parkovacími místy pro vozidla. Ten pak hlavně ve městech chybí chodcům, cyklistům, ale i pro zavádění modro-zelených opatření, která mírní negativní dopady oteplování (vodní plochy, městská zeleň, propustnější nezpevněné povrchy umožňující vsakování vody).
Příklady ze zahraničí ukazují, že většina inovací, které ve světě autodopravu úspěšně omezily, zavedly místní samosprávy. Nejúčinnějším se ukázalo zavedení zón s omezeným provozem nebo poplatky za silniční provoz: platím za to, kolik najedu či jakou mám spotřebu v rámci silniční daně.
Například v Římě bylo zavedeno omezení používání automobilů v centru města, kdy do centra města mohou v určitou denní dobu vjíždět pouze rezidenti a osoby platící roční poplatek. To vedlo k 20procentnímu snížení automobilové dopravy v omezených hodinách a 10procentnímu snížení v neomezených hodinách, kdy je vjezd do centra volný. Podobné opatření se osvědčilo v Londýně, kde motoristé musí za vjezd do centra platit a výnosy jsou použity na podpoření udržitelné dopravy. Od jeho zavedení v roce 2003 se automobilová doprava v centru města snížila o 33 procent. V Oslu se zase díky nahrazení parkovacích míst ulicemi bez aut a cyklostezkami snížila autodoprava o 19 procent.
Vedle souběžné podpory pěší a cyklistické dopravy pomáhá také koncept takzvaného 15minutového města, který cílí na přeměnu městských oblastí tak, aby co nejlépe vyhovovaly cyklistům i chodcům. Obyvatelé čtvrtí by podle tohoto principu měli být schopni dojít nebo dojet na kole do čtvrthodiny všude, kam potřebují: do školy, za kulturou i na nákup.
Petra Schwarz Koutská
Petra vystudovala žurnalistiku a bezpečnostní studia na Univerzitě Karlově, poté působila jako bezpečnostní analytik či komunikační manažerka pro neziskový sektor. Nyní se snaží v rámci svého projektu přemostit propast mezi vědci a mainstreamovými médii, jimž zprostředkovává jejich názory na téma klimatické změny.
