První meziměstská autobusová linka na elektřinu jezdí mezi Táborem a Benešovem. Další města o tom přemýšlejí

Mezi Táborem a Vlašimí a Táborem a Benešovem jezdí od loňského prosince první tuzemské linkové autobusy na elektřinu. V prvním případě zvládají 51 kilometrů, ve druhém 57 km.

Každý ze šesti elektrobusů pendlujících mezi Táborem, Benešovem a Vlašimí denně najede skoro 350 kilometrů. Energii doplňují převážně v noci a jednou přes den ve dvou dobíjecích depech, které zajistila spolu s celou dobíjecí infrastrukturou společnost E.ON Energie.

Dalších deset autobusů, které mají místo spalovacího motoru na střeše baterie, jezdí po Táboře. Doprava v jihočeském městě je tak už dnes skoro z jedné třetiny elektrifikovaná, nové autobusy nahradily část vozů na stlačený zemní plyn (CNG).

Spočítali dobíjení, aby autobusy jezdily včas

Výdrž baterie autobusu spolu s dobíjecími body jsou klíčové kvůli tomu, aby všichni cestující dostali do cíle včas. Na jihu Čech za tímto účelem vybudovali hlavní depo v Táboře v areálu společnosti Comett, která pro město zajišťuje provoz MHD i linek v okolí. Druhé dobíjecí depo je v sedmnáct kilometrů vzdálené Mladé Vožici.

„Z dosavadních zkušeností provozu elektrobusů je nesmírně důležité správně definovat konfiguraci baterií s ohledem na denní dopravní výkon v návaznosti na možnosti dobíjení. E.ON byl od začátku velmi důležitým partnerem při plánování a počítání průběhu a kapacitních možnostech dobíjení na jednotlivých dobíjecích stanicích,“ uvedl Aleš Melich, jednatel společnosti Comett.

E.ON má řadu zkušeností s firemními flotilami vozů nebo dobíjením pro dodávky dovážkových služeb. Dodal zákazníkům už dobíjecí huby o několika desítkách dobíječek. V Táboře šlo ale o první instalaci pro autobusovou dopravu, kde je kvůli dodržování jízdního řádu zásadní vše správně spočítat a naplánovat.

„Velké projekty jsou podstatně náročnější. U plánované dopravy musíte zajistit dobíjení tak, aby autobusy, které jsou poměrně drahé, jezdily dostatečně efektivně i načas podle plánu a abyste využili kapacitu distribuční sítě, která je v dané lokalitě dostupná,“ popisuje Jan Zápotočný, místopředseda představenstva společnosti E.ON Energie.

Při budování dobíjecí infrastruktury pro elektrobusy je podle Zápotočného nutné vyřešit hned několik problémů zároveň. „Řešení jsme navrhli s ohledem na aktuální potřeby dopravce, ale také s možnou rezervou pro další rozvoj flotily elektrických autobusů do budoucna,“ uvedl. S rozvojem přitom město počítá – do budoucna by rádo pořídilo dalších pět elektrobusů.

Autobusy si dobíjení hlídají samy

Hlavní stanice v Táboře má nyní dvanáct dobíjecích bodů s celkovým výkonem 700 kW. Dobíječka je složená ze dvou jednotek po 350 kW, přičemž na každou je připojeno šest dobíjecích bodů. Celý systém je možné jednoduše rozšířit o 2×50 kW. Do budoucna v této lokalitě může přibýt ještě minimálně 24 dobíjecích bodů.

„Celkovou dodávku jsme doplnili o mobilní dobíjecí stanici o výkonu 40 kW od stejného výrobce, například pro potřeby servisu,“ připomíná Jakub Kott, vedoucí oddělení Mobility Services společnosti E.ON Energie.

V Mladé Vožici je pět dobíjecích bodů o celkovém výkonu 100 kW, více zdejší limit sítě nedovolil. Přesto tyto body zvládnou nabíjet pět autobusů najednou.

Podle jednatele společnost Comett Plus se autobusy ve výběrovém řízení vybíraly tak, aby měly určitý dojezd. A zatím se osvědčily. Pilotním zatěžkávacím provozem si prošla všechna zdejší elektrovozidla v nejhorším možném období roku. V zimě se totiž baterie obecně rychleji vybíjejí, a navíc je v autobusech potřeba topit. To ve vozidlech řeší tepelné čerpadlo.

Celý systém dobíjení je automatizovaný a sám hlídá, kdy je třeba autobus připojit do sítě. Dispečer ze společnosti Comett na obrazovkách sleduje, kde autobusy právě jsou, kolik mají najeto a jak je na tom jejich baterie.

Vše řídí systém finského výrobce Kempower, který nabízí dynamické řízení výkonu, komplexní správu nabíjecích stanic, dálkové ovládání, automatické dobíjení vozidla podle plánu i integraci se systémy třetích stran, jako je správa dopravy, správa depa nebo telematika.

Příště možná do Kutné Hory

Zkušenosti s provozem jsou zatím za uplynulé tři měsíce pozitivní. Elektrobusy jsou obecně tišší než jejich diesloví předchůdci, a to zejména při nižších rychlostech. Zároveň jsou díky použité technologii čistší a přispívají k lepšímu ovzduší ve městě.

„Před dvaceti lety byla v Táboře velmi špatná kvalita ovzduší. Jedním z řešení bylo nasazení nízkoemisních vozidel. Elektromobilita je dalším logickým krokem,“ uvedl místostarosta Tábora pro dopravu Martin Mareda. Útlum spalovacích motorů v místní MHD začal v roce 2006, kdy začaly po městě jezdit první nízkoemisní vozy na CNG. Postupně došlo k výměně celého dieselového parku.

Rozvoj elektromobility právě v oblasti veřejné dopravy dává podle Jana Zápotočného zásadní smysl. „Ve městě, kde čekáte na zastávce, dieselové autobusy moc příjemné nejsou,“ uvedl.

„Jsem rád, že ostatní města se inspirují tímto příkladem. Zanedlouho bychom chtěli s Kutnou Horou pokračovat v něčem podobném, což je pro nás úžasná příležitost, že budeme pomáhat v dalším městě budovat podobné řešení,“ dodal místopředseda E.ON při setkání na jihu Čech.

V Kutné Hoře by mělo sedm nových elektrobusů začít jezdit do konce letošního roku. „Loni bylo ve spolupráci s krajem připraveno výběrové řízení na páteřní městskou linku PID 801, která zajišťuje obsluhu historického centra města v 15minutových intervalech,“ popisuje tamní situaci koordinátor Veřejné hromadné dopravy Kutná Hora Radim Fedorovič.

„Linka bude plně bezemisní, obsluhovaná nejmodernějšími elektrobusy MAN Lion’s City 10 E dopravce Lutan,“ dodává. Stávající elektrické vozy SOR a Rošero, které jezdí ve středočeském městě od roku 2019, by měly být nasazeny na regionální linky.

Půlku elektrobusu či tramvaje zaplatí stát

S obměnou městské hromadné dopravy začala i řada dalších měst, případně se na ni chystají. Dvanáct elektrobusů jezdí již od loňského roku ve Frýdku-Místku. Nákup nových ekologičtějších autobusů a tramvají díky dotaci plánuje také město Brno. Novou strategii dopravy tvoří Ústí nad Labem a elektrobusy zvažuje.

Další města budou přibývat. Emise z dopravy by měly klesat i podle nastavených cílů EU. Těžká vozidla, kam se počítají spolu s nákladními auty i autobusy, jsou totiž původcem více než 25 procent emisí skleníkových plynů ze silniční dopravy v Evropské unii a produkují více než šest procent celkových emisí skleníkových plynů.

Rychlejší ale bude obměna vozového parku pro městskou hromadnou dopravu. Podle evropské legislativy má být do roku 2030 devět z deseti autobusů ve městech bez lokálních emisí a po roce 2035 už všechny. Už po roce 2030 navíc města nebudou smět pořizovat jiné než bezemisní autobusy, což v současné chvíli znamená, že buď půjde o elektrobusy, anebo o autobusy na vodík.

I proto ministerstvo životního prostředí vyhlásilo poslední únorový den výzvu na modernizaci autobusů a tramvají. Na ekologičtější městskou hromadnou dopravu má jít z Modernizačního fondu více než sedm miliard korun.

„V rámci této výzvy podpoříme výměnu vozidel s dieselovým pohonem za nová ekologičtější vozidla, a to padesátiprocentní dotací na nákup nových autobusů na elektro nebo vodíkový pohon, trolejbusů či tramvají,“ uvedl při představování výzvy v Brně ministr životního prostředí Petr Hladík.

„Pro obce či jejich dopravní podniky to bude znamenat významnou úsporu nákladů na ekologizaci dopravy, pro obyvatele pak lepší životní prostředí a komfortnější cestování,“ dodal Hladík.

Výše dotace se odvíjí od typu a velikosti pořizovaného vozidla. Dotace lze čerpat i na projekty výstavby potřebné infrastruktury.

Partnerem  tohoto článku je společnost E.ON.