Největší přepravní společnosti v Česku, včetně těch taxikářských, už mají ve svých stájích dodávky a kamiony do zásuvky. Elektromobilita jim kromě úspory za palivo a servis přináší i zákazníky, kteří chtějí snížit svou uhlíkovou stopu. Kvůli dojezdu ale plánují pro elektroauta kratší trasy.
První dodávku na elektřinu nastartoval největší soukromý přepravce balíků, společnost DPD, v roce 2016. Nyní jich má několik desítek. Do dvou let bude v rámci Prahy a Ostravy doručovat pouze alternativní přepravou, jejíž součástí jsou právě elektrododávky. Do roku 2035 pak zelenou dopravu rozšíří na celou Evropu.
„To znamená, že nepotkáte naši dodávku s benzínovým nebo dieselovým pohonem a počet elektrododávek bude ještě mnohonásobně vyšší,“ plánuje Miloš Malaník, generální ředitel DPD.
S elektromobilitou začala v roce 2018 i Zásilkovna. Nyní využívá flotilu několika desítek elektroaut, a to ve všech kategoriích od velkých dodávek po osobní vozy. „Nicméně nejlepší technické vlastnosti nám nabízí střední kategorie vozů jako jsou pickupy a menší dodávky,“ hodnotí Petra Císařová ze skupiny Packeta, kam Zásilkovna spadá.
Na elektromobilitu najíždí i taxikářské Liftago, které sice samo žádné vozy nevlastní, ale spolupracuje s profesionálními řidiči a zároveň vlastníky aut. Stále častěji si Liftago vybírá ty, kteří mají vozy s elektrickým či hybridním pohonem. Nyní má elektromobil nebo hybrid přibližně sedm procent spolupracujících řidičů. Nedá se ale jednoznačně určit, že pokud člověk jede elektrotaxíkem, má jízdu levnější.
„Zákazník si může vybrat z více řidičů dle kritérií, jako například doba příjezdu, cena, typ vozu a další. Řidiči pak mají svobodu sami si určit, zda a za kolik pojedou,“ říká Lukáš Musil z Liftaga. Lidem také umožňují přímo v aplikaci výběr elektrických či hybridních vozů, zatím je tato funkce dostupná v Praze a Brně.
I společnost GLS nyní doručuje zásilky celkem patnácti velkými elektrododávkami. „V provozu jsme testovali i elektrický kamion, jehož pořizovací náklady jsou prozatím astronomické,“ přiznává Pavel Včela, ředitel GLS Česká republika.
Nabíjejí na svých depech
Jelikož počet veřejných elektronabíječek není dostatečný, a navíc nejsou upravené na nákladní auta, jsou špeditérské firmy odkázané na vlastní elektronabíjení. Postupně tedy upravují svá starší depa a instalují nabíječky do nich. Nová depa už staví tak, aby byla na elektromobilitu připravena. To s sebou nese například změnu příkonu, aby se zvládlo nabíjet v potřebném množství.
Mnoho firem – a mezi nimi i DPD – doručuje dodávkami, které jsou v majetku jednotlivých dopravců. „Snažíme se je proto motivovat a být maximálně nápomocni při změně vozového parku. Kompenzujeme jim co nejrychlejší přechod na elektrododávky. Jedním z motivátorů může být například i nabíjení na depech zdarma, které hradí DPD,“ přibližuje Malaník.
V další logistické firmě, DB Schenker, elektromobily nabíjí přímo na terminálech v takzvaných wallboxech. Trasy jsou navržené tak, že nabíjení mimo terminál není zapotřebí.
Zásilkovna má rovněž elektronabíječky na depech, kde nabíjí kromě rozvozových dodávek také vysokozdvižné vozíky. Několik dobíjecích stanic mají také v pražské Balabenka Office Building, kde sídlí jejich kanceláře. Na počátku řešili problém s tím, že každá dobíječka má trochu jiný výkon, a tak byla občas doba nabíjení delší, než očekávali.
S drobnými překážkami v dobíjení se setkali i v další expediční firmě Gebrüder Weiss, která otestovala v běžném provozu různé typy elektrických vozidel od dodávek, přes sedmnáctipaletová vozidla po návěs, který naloží až 33 palet.
Elektroauta se hodí hlavně do měst a okolí
Všechny přepravní společnosti se musejí při zařazení elektroaut do svých flotil vypořádat s lepším plánováním tras kvůli jejich dojezdu.
V DB Schenker nyní testují kombinaci elektrické dodávky eSprinter a elektrického kamionu FM 42 Tractor Electric. Do konce roku plánují pořídit další kamion. Na Slovensku provozují také nákladní auto Volvo FL Electric 4×2 R. Nyní vůz nasazují v projektu pro jednoho ze svých zákazníků, který chce snížit svou uhlíkovou stopu.
„Zvážíme, nakolik by bylo na takové trase nasazení elektrokamionu provozuschopné,“ říká Tomáš Holomoucký, ředitel DB Schenker. Například pro eSprinter ale nenahrazovali žádnou ze stávajících tras. Vycházejí z přesvědčení, že elektrododávka je vhodná pro městskou mobilitu, a proto ji nasadili pro terminál v Rudné u Prahy. Trasy, po kterých dnes jezdí, jí vytvořili na míru. „Také pro elektrické Volvo na Slovensku jsme trasy přizpůsobili novým parametrům vozidla, mezi něž patří vyšší nosnost, ale zároveň limitovaný dojezd,“ podotýká Holomoucký.
Petr Císařová za Zásilkovnu říká, že jistou nevýhodou aut na elektrický pohon je zatím skutečně jejich relativně krátká dojezdová vzdálenost. Snaží se tedy využít alternativní pohony tak, aby to dávalo smysl. „Proto nasazujeme elektromobily především ve městech a na kratších vzdálenostech. Nedává smysl delší trasy rozdělovat, jen abychom na nich mohli využít elektroauta,“ usuzuje Císařová.
Podobně je na tom GLS, pro které je aktuální dojezd elektromobilů dostatečný pouze na obsluhu ve městech. „Vzhledem k časové vytíženosti vozidel není nabíjení během trasy možné a na veřejných nabíječkách ani ekonomicky únosné,“ zmiňuje Včela. Proto elektrododávky nabíjejí během noci na regionálních depech.
I Jan Kodada, ředitel obchodu a marketingu v Gebrüder Weiss ČR, vidí hlavní potenciál vozů na elektrický pohon především při přepravách v maximální vzdálenosti do dvou set kilometrů. Nájezd vozidel se podle něj zatím pohybuje v závislosti na velikosti akumulátorů mezi 200 až 300 kilometry.
„Dojezd musí dispečer zohlednit při plánování trasy. Z tohoto hlediska je to omezující faktor, stejně jako třeba velikost a nosnost vozidla nebo požadavek na vybavení v podobě hydraulického čela, ADR výbavy (havarijní souprava, pozn .red.) a podobně,“ hodnotí Kodada.
V Liftagu se potýkali s tím, že elektromobily neměly dostatečný dojezd, který by pokrýval typickou směnu, jen zpočátku. „Řidiči pak museli dobíjet během špičky, kdy si vydělají nejvíc, a to jim snižovalo příjmy. Dnešní elektromobily už tento problém nemají,“ shrnuje Musil.
V servisech se s elektromobily teprve učí
Pokud jde o další možné potíže, se kterými by se přepravní společnosti u elektroaut potkávaly, není výčet dlouhý. „Setkali jsme se pouze s kratším dojezdem při extrémně vysokých teplotách vzduchu,“ uvádí například za DPD Malaník.
Jisté obtíže zaznamenala přepravní společnost PPL, která začala první elektrododávky využívat v roce 2020 a nyní jich má ve flotile 35. „U prvních modelů elektrododávek se v zimě zkracoval dojezd a zároveň již proběhlo několik oprav u nabíjecích soustav, baterií a i motorů,“ říká David Voznička, provozní ředitel PPL v Česku. V budování elektrodopravy nicméně pokračují. Mimo jiné i proto, že mnoho jejich zákazníků vítá ekologická řešení.
V GLS se setkali s problémem nedostatečné znalosti opravářů v některých servisech, konkrétně například při nastavení softwaru nebo s dlouhou dodací lhůtou mechanických náhradních dílů, třeba náprav, na které se čeká týdny. „Servisy pak na několik týdnů mohou jako náhradní vozidlo poskytnout pouze starší dieselové auto,“ povzdychl si Pavel Včela.
Nespornou výhodou na druhou stranu je levnější provoz elektroaut. DPD si pochvaluje, že s elektrododávkami ušetří především na provozních kapalinách, servisu, daních a poplatcích za klasické naftové motory. Vyšší náklady jsou ovšem pořizovací cena vozu.
V Zásilkovně si udělali případovou studii, ze které vyšlo, že je možné ušetřit až jednu třetinu provozních nákladů za měsíc při využívání elektrododávky oproti dieselu. „Další úspory potom vznikají i na servisech vozidel, protože elektroauta nejsou tak náročná například na výměnu olejů,“ dodává Petra Císařová z Packety.
I v GLS soudí, že jako největší úspora se zatím jeví malé servisní náklady v běžném provozu. „To může částečně kompenzovat značně vyšší pořizovací cenu, která je zásadní bariérou pro mnoho dopravců,“ srovnává šéf GLS Pavel Včela.
Řidiči už zpět do dieselu nechtějí
Zvyknout si na specifika elektropohonu musí i samotní kurýři. Logistické firmy hlásí, že změny vesměs vítají. Například každý z kurýrů, který řídí dodávku u DPD, musí projít základními předváděcími jízdami a absolvovat menší školení. „Ale ovládání elektrododávky není složité, takže kurýři se převážně učí praxí. Na tyto vozy máme velmi pozitivní zpětnou vazbu a zatím žádný kurýr, který přešel na elektrododávku, nemá v plánu se vrátit k dieselu,“ usmívá se Malaník.
V DB Schenker pro elektrokamion vytipovali zkušenou kolegyni řidičku. „Byla to pro ni zajímavá výzva, rychle si osvojila nové návyky a chválí příjemný provoz elektrovozu,“ říká ředitel Holomoucký.
Petra Císařová za Zásilkovnu konstatuje, že zkušený řidič v elektroautě, který dokáže pracovat s rekuperací, dokáže prodloužit dojezd auta až o desítky kilometrů. „Mnoho řidičů však cítí v omezeném dojezdu stále nevýhodu,“ přiznává Císařová. Partneři, pro které Zásilkovna vozí, však celkově mají zájem o udržitelnost, elektrické rozvozy vnímají pozitivně a mají o zelené služby zájem.
Možnost svézt se elektroauty vítají i zákazníci Ligtaga. Pro některé z nich se jedná o způsob, jak ušetřit svou uhlíkovou stopu. „Pro jiné je to zase zážitek, kdy se například mohou svézt s nejnovějším modelem od Tesly. Zpětná vazba od našich zákazníků je velmi pozitivní,“ pochvaluje si Musil.
I Pavel Včela z GLS říká, že přijetí prvních aut bylo pozitivní. „Netrpělivě čekáme na přislíbené nové modely, které již budou plně srovnatelné s dieselovými auty,“ těší se Včela.
Zuzana Keményová
Zuzana je zapálená propagátorka témat ochrany životního prostředí, CSR, vědy a inovativních (pokud možno prospěšných) nápadů. Dvanáct let pracuje jako redaktorka Hospodářských novin a spolupracuje i s dalšími médii, pokud to má smysl. Vystudovala žurnalistiku na Univerzitě Karlově.
