Myslím, že „zvítězí“ autobusy na bioplyn, elektrické jsou zatím nespolehlivé v dojezdu, říká ředitel FlixBusu

Ředitel přepravní společnosti FlixBus Pavel Prouza, který zodpovídá z Česka i za Slovensko a Maďarsko, vidí budoucnost linkové dopravy v bioplynu. Podle něj se bateriové autobusy zatím pro dálkovou přepravu nehodí kvůli nižšímu dojezdu a až tříhodinovému nabíjení.

FlixBus, který ale fakticky žádné autobusy nevlastní, se v Evropě zavázal ve své první nefinanční ESG zprávě být klimaticky neutrální do roku 2040. Pomoci v tom vedle obměny flotily smluvních partnerů mají například i offsety.

„Pokud na tom zákazníkovi extra záleží, dáváme mu možnost, bez benefitu pro nás, vyjma toho, že o tom můžeme hovořit, aby měl čistší svědomí a kompenzoval svou konkrétní cestu. Myslím si, že to není přístup samospásný, ale zatím po tom vidíme poptávku a budeme to nabízet i dál,“ říká k offsetům Prouza.

Kolik času agendě udržitelnosti a ESG věnujete vy osobně?

Z mojí pozice je pohled trochu jiný než pro lidi z centrály. Jak asi víte, my žádné autobusy nevlastníme, nezaměstnáváme řidiče, ale řešíme vše přes dopravní partnery. A tím pádem by to možná vypadalo tak, že naše možnost ovlivnit věci z pohledu ESG a životního prostředí je menší, ale není tomu tak. V průběhu posledních let začal být znát tlak z centrály. Podílí se na tom spousta důvodů, jak povinný ESG reporting, tak to, že se udržitelnost líbí bankám, které nás financují. Obecně je hlavně v západní Evropě zelená politika v kurzu. A v neposlední řadě je znát i přístup šéfů a zakladatelů naší společnosti. Speciálně náš zakladatel André Schwämmlein od začátku udržitelnost akcentoval, což je více než deset let. S tím je hodně blízce spojené, co řeší lidé v pobočkách, jako je ta naše. Já se otázkám v oblasti ESG a CSR věnuji na denní bázi, komunikuji s partnery, dopravci, někteří se na inovace těší opravdu hodně.

Jaký je konkrétní příspěvek zdejší pobočky k přechodu na udržitelnější modely autobusů?

Uhlíkově neutrální chceme být v Evropě v roce 2040, čili o deset let dříve než EU. V Severní a Jižní Americe a Asii k tomu budeme chtít dojít postupně. Pro nás je otázka, jak globální přístup firmy můžeme uvést v život i u nás. Hledáme lokální aktivity, jak můžeme pomoci. Primárně jde o náš závazek skrze partnery. Znamená to zaměření na alternativní dopravní pohony, na maximální dodržování a nastavování úrovní kvality spalovacích motorů, kde se standardy diametrálně liší. Je rozdíl, jestli tady jezdí autobusy s normou Euro 6, kterou mají všechny naše autobusy, nebo něco nižšího.

Snažíte se tedy vedení FlixBus vysvětlit, jaká je naše místní infrastruktura, jak jsou lokální partneři připraveni na změnu?

Já určitě ze své pozice nemohu ovlivnit, jak bude v příštím roce koncipován náš ESG report. Ale mám možnost do diskuse vstupovat právě ohledně alternativních pohonů, kdy se firma spolupodílí na jejich vývoji. My jsme coby země z pohledu Flixu v dost specifické situaci, protože je přes nás trasováno mnoho důležitých linek. Zároveň, jak je země malá, tak je šance plánovat infrastrukturu pro alternativní pohony tak, aby bylo možno změny dosáhnout v dohledné budoucnost. V rámci Flixu bychom chtěli být v popředí inovací, i když v tuto chvíli mají samozřejmě země na západ náskok.

Ve vašem prvním, zatím dobrovolném, ESG reportu máte uhlíkovou stopu za rok 2022 uvedenou 873 tisíc tun CO2. Máte v tomto ohledu nějaké dílčí cíle pro Česko?

Podle mě by to z hlediska struktury byznysu nedávalo smysl. Hodně českých dopravců jezdí i linky pro západní státy. Takže v takovém případě bychom „lezli do zelí“ jiné pobočce. Spíše se soustředíme na naše separátní projekty, kterými chceme inspirovat i další země. V rámci celé flotily by do roku 2032 měla být úspora emisí na úrovní 40 procent, do roku 2040 máme ambici být uhlíkově neutrální. Nejvíce samozřejmě začnou přispívat velké země jako jsou Německo, Francie, kde je naše síť daleko větší a alternativní technologie jsou tam už zavedeny.

Právě proto se vydáváte cestou různých pohonů, protože situace v každé zemi je jiná? Co za řešení převládne u nás?

Co se mě týče, myslím, že vyhraje bioplyn. Můj čistě subjektivní dojem je, že ten výrazný důraz na plně elektrický pohon začíná trochu ustupovat, protože výhody autobusů na bioplyn jsou nasnadě s ohledem na snazší výstavbu infrastruktury a záruku potřebného dojezdu. Se společností Scania pracujeme na bioplynu, kdy aktuální cíl pro Evropu je takový, že do konce roku 2025 bude mít naše flotila padesát takových autobusů. To je stále relativně malý krok, celková flotila čítá přes čtyři tisíce vozů. Na druhou stranu ve skupině vyvíjíme také vodíkový pohon. V příštím roce chceme uvádět na trh autobus na vodík společně s německými partnery Freudenberg Fuel Cell e-Power Systems a ZF Friedrichshafen AG.

Co se týče vodíku, bude infrastruktura včas? Zatím máme u nás jen pár plnících stanic…

Jsme ve spojení s několika společnostmi, které se věnují plánování infrastruktury, ale nejsem si úplně jistý, jak daleko jejich plány jsou. Bavíme se třeba i se společností Shell, které pomáháme plánovat to, jak by infrastruktura měla být rozšířená, aby pokryla potřeby veřejné dopravy, nejen pro osobní auta. Aby to pomohlo celoevropskému trendu odklonu od osobních aut a příklonu k hromadné dopravě. V případě Shell se jedná o bioplynovou infrastrukturu. Pro nás v rámci poboček bude nejpodstatnější, jaký to bude zásah z hlediska nákladovosti. Změna musí být finančně udržitelná pro naše partnery, ti to samozřejmě hodně řeší z pohledu investic, životnosti vozů a nároků na servis. To jsou otázky, které v budoucnosti budou vyvstávat s čím dál větší intenzitou.

Pro vás tedy zelená transformace a celé ESG nepředstavuje takovou investici, hlavní tíhu ponesou partneři?

Partnerství je samozřejmě výhodné pro obě strany. Naše značka a schopnost síť plánovat tak, aby byla funkční, je dnes v Evropě velmi ceněná. Pro dopravce jsme výbornou možností, jak se dostat k linkové dopravě i s menším množstvím autobusů. Samozřejmě se s nimi bavíme o nákladovost, není to o tom, že je v tom necháme. Ve všech zemích se vždy najde několik, kteří jsou ideově otevřenější, případně je pro ně jednodušší udělat počáteční investici, na které se samozřejmě podílíme vývojem různých modelů alternativních paliv. A až dojde na nákupy, tak se budeme podílet také, aby to pro ně bylo únosné. A ještě chci zdůraznit, že ekologičtější cesta by se neměla promítnout do ceny pro cestující. Rok 2040 je podle mě pro uhlíkovou neutralitu ambiciózní cíl, nicméně jsem rád, že ho máme. Donutí nás to rychleji přejít od povídání o alternativních pohonech k pořizování autobusů.

FlixBusu jako skupině se tedy investice do ESG finančně vyplatí?

Když se podíváme na celkovou situaci, není to jen o nákladovosti. Ta se určitě v krátkodobém horizontu nezlomí. Na západ od nás hodně vidíme, a do určité míry se už i v Česku takové myšlení začíná objevovat, že spotřebitele zajímá, jak společnost jedná. Když cestující uvidí, že jsme ochotní a chceme inovovat jako první, že se posouváme od spalovacích motorů dál, tak to ocení. Věříme, že budeme čím dál častěji první volbou zákazníků. Takže ano, je to investice, ale Flix je na dlouhodobém uvažování postavená.

Bateriové autobusy nedávají smysl vůbec? Jakou funkci vlastně plní solární panely na střechách některých vašich vozů?

Z našeho pohledu, když jsme ty elektrické busy testovali, tak jsme častěji, než je pro nás únosné, naráželi na jejich nespolehlivost ve smyslu dojezdu. Navíc u bioplynu máme přímý vliv na to, jak to na konci bude vypadat, což už bateriových autobusů nemáme. Jsou skvělé pro městské a příměstské linky, ale my řešíme dojezd v rámci stovek kilometrů. Navíc nabíjení trvá dvě až tři hodiny, což je zatím absolutně nekompatibilní s provozem dálkových linek. Soláry na střeše, to je hezké řešení, ale nemají reálný efekt na pohon. Testovaly jsme je na dieslech pro nabíjení USB, klimatizace, modemů pro internet, což znamená, že autobus „žere“ trochu méně. Byl to zatím jen pilot, který se vyhodnocuje, a prozatím potvrzené snížení produkce emisí CO2 je v případě autobusu se solárním panelem o dvě až tři procenta.

Vaše největší emise jsou ve Scope 3, tedy u jednotlivých dopravců. Kolik jich máte v Česku?

Z Prahy řídíme Česko, Slovensko a Maďarsko, celkově se jedná asi o dvě desítky partnerů. Jsme si vědomi toho, že děláme dopravu, která produkuje emise. Zároveň děláme vše proto, abychom je i nějak offsetovali (kompenzovali) a dáváme cestujícím možnost, aby přispěli. Děláme to s německou neziskovou společností atmosFair. Ale do budoucna by to neměla být jediná cesta.

Offsety nabízíte individuální, pro cestující. Kompenzujete i svou korporátní uhlíkovou stopu nějakými offsety s vidinou dosažení uhlíkové neutrality v roce 2040?

V tuto chvíli si nejsem vědom, jaký plán máme jako korporace ohledně offsetů. Osobně bych si myslel, že by bylo daleko lepší, kdybychom se touto cestou vydávat nemuseli. Čistě ideově, jak jsme postaveni, mi to ani nedává smysl. Ale samozřejmě nejsem tak drzý, abych řekl, co se stane za 17 let. Měli jsme tu v rychlém sledu pandemii a válku na Ukrajině, takže neumím teď říci, jestli do roku 2040 nějaké offsety na úrovni korporace nebudeme potřebovat.

Nejsou offsety pasažérů trochu problematické? Přeci jen, proč by měla firma přenášet odpovědnost na zákazníky?

Rozumím tomu, ale trochu jiná situace by byla, kdyby to nabízela jiná společnost. My se snažíme už teď dodržovat co nejšetrnější normy pro spalovací motory a pokud na tom zákazníkovi extra záleží, dáváme mu možnost, bez benefitu pro nás, vyjma toho, že o tom můžeme hovořit, aby měl čistší svědomí a kompenzoval svou konkrétní cestu. Není to samospasný přístup, ale zatím po tom vidíme poptávku a budeme to nabízet i dál. Je to zajímavé pro relativně široké spektrum zákazníků, byť jsou velké rozdíly mezi státy. Pasažéři tím podporují skrze atmosFair nákup energeticky efektivních sporáků ve Rwandě umožňujících další snižování globálních emisí. Od roku 2015 už takto zákazníci offsetovali 98 tisíc tun CO2.

Váš ESG report za rok 2022 byl dobrovolný. Povinný reporting vás čeká poprvé za rok 2024?

Ano, je to tak. Cením si té snahy, s kterou do toho firma šla a i toho uvědomení, že před sebou máme docela dlouhou cestu. Pro mě bylo extrémně hodnotné, že jsme ho udělali dobrovolně, protože do toho „naostro“ nepůjdeme s úplným nevědomím a s menší úrovní připravenosti.

U nás je poměrně rozšířená skepse ke Green Dealu, Zelené dohodě. Vy ale dopravce líčíte jako osvícené. Je tomu tak i v českých podmínkách?

Naši dopravci jsou typicky společnosti, které na trhu fungují dlouhou dobu a s inovacemi drží krok. Když to ale řeknu trochu ošklivě, nám může být jedno, jestli třeba ředitel nějakého dopravního partnera je sám za sebe větší skeptik. Pro nás je podstatné, že chápe naše kroky. Samozřejmě jsou rozdíly, někteří jsou opravdu nadšenci a „třesou se“ na to. Jsou to technologičtí fanouškové, nejen byznysmeni. S nikým jsme se zatím kvůli rozdílným názorům rozloučit nemuseli, ani si nejsem vědom takového příkladu jinde v Evropě. Ale samozřejmě tlak bude růst, takže je možné, že se to jednou stane.

Jak cestujete vy sám?

Záleží kam. Teď za pár dní si dopřeji krátkou dovolenou, a protože to bude do Španělska, tak tam poletím. Po Praze chodím buď pěšky nebo na kole. Autem strašně nerad jezdím ve městech, jen velmi selektivně. A rád jezdím autobusem, a to neříkám jako vtip. Když si srovnám zážitky s dochvilností z autobusu a vlaku, tak bus vyhrává daleko častěji, než tomu bylo dříve. A z hlediska komfortu je neuvěřitelné, kam se autobusová doprava posunula. I já osobně se dost těším na to, až se budu moci projet jiným než dieslovým busem.

Váš osobní vůz je se spalovacím motorem?

Vozím tři děti, takže mě to dost limituje z hlediska výběru bateriových vozů. Jsem klasický manažer středního věku, mám benzínového, pět let starého kodiaqa. V elektromobilech je nabídka pro rodiny bohužel slabší. Můj kamarád občas vozí tři děti Teslou, ale je to dost na těsno. Zatím bych asi nebyl ochoten platit tu aktuální cenu elektromobilu a zároveň se přizpůsobit docela zásadním rozdílům v infrastruktuře. Jednoho dne ale určitě a dost se na to těším. Kdykoli mám možnost sedět za volantem bateriového vozu, tak je to požitek.